Antwoord op vragen van het lid Van Raan over potentiële gevaren bij de nieuwe vliegroutes Lelystad
Vraag 1
Kunt u bevestigen dat het Air Operations Control Station Nieuw Milligen (kortweg
“Dutch Mil”) kampt met een personeelstekort? Kunt u bevestigen dat volgens
Dutch Mil de dienstverlening de afgelopen periode onder het gewenste niveau was
en dat de belangrijkste oorzaak het ernstig personeelsgebrek is? Wat is uw reactie
op deze berichten?
De militaire luchtverkeersleiding kampt al jaren met een personeelstekort. Bij het
Air Operations Control Station (AOCS) zijn 17 van de 73 organieke functies vacant.
Juist omdat de veiligheid te allen tijde moet worden gewaarborgd, is de
dienstverlening de afgelopen maanden aan aantal malen opgeschort.
Vraag 2
Klopt het dat de Commandant der Strijdkrachten de heer Bauer in zijn brief van 19
december 2017 (BS2017035260) stelt dat er bij openstelling van Lelystad Airport
meer commerciële vliegbewegingen door het Defensie luchtruim komen? Zo nee,
kunt u dit toelichten? Bent u ook van mening dat Dutch Mil, dat haar eigen
dienstverlening vanwege personeelsgebrek al classificeerde als onder het
gewenste niveau, niet in staat is op een verantwoorde manier de benodigde extra
capaciteit te leveren? Zo nee, kunt u dit toelichten? Deelt u de mening dat
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), dat ook al met een personeelstekort
kampt, deze extra capaciteit ook niet kan leveren? Hoe garandeert u de veiligheid?
Voor Lelystad zijn er afspraken gemaakt om binnen 1 jaar na opening voldoende
capaciteit bij de luchtverkeersleiding beschikbaar te hebben om volledige
openstelling van Lelystad Airport voor groothandelsverkeer te accommoderen.
Daartoe zullen in eerste instantie reeds gekwalificeerde en getrainde
verkeersleiders worden ingezet. Met de instroom van nieuwe luchtverkeersleiders
wordt het totale verkeersleidersbestand parallel weer aangevuld.
Vraag 3
Klopt het dat de (interne) opleiding tot luchtverkeersleider drie jaar duurt en veel
uitvallers kent? Hoeveel gerekruteerde luchtverkeersleiders zijn er momenteel in
opleiding? Acht u dit genoeg om voldoende capaciteit te hebben ten tijde van de
geplande opening van Lelystad Airport in 2019? Kunt u dit toelichten?
Afhankelijk van het voortraject (wel of geen volledig traject aan de Koninklijke
Militaire Academie) duurt de gehele opleiding 3 tot 6 jaar vanaf het moment dat
een leerling wordt aangenomen bij Defensie. Op dit moment zijn er 22
luchtverkeersleiders in opleiding. Zie verder het antwoord op vraag 2.
Vraag 4
Klopt het dat Dutch Mil momenteel niet voldoende capaciteit heeft om de, volgens
de internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO verplichte, Flight Information
Service te verlenen aan de kleine luchtvaart? Klopt het dat Dutch Mil de kleine
luchtvaart verzocht heeft niet op te roepen en alleen nog uit te luisteren? Kunt u
dit toelichten? Als dit niet klopt kunt u dan toelichten hoe de situatie wel is en hoe
u tot die conclusie komt?
De verstrekking van vluchtinformatie wordt sinds begin 2015 beperkt. Ook dit
behoort tot de wettelijke taken van de militaire luchtverkeersleiding, maar door het
personeelstekort is prioriteitsstelling onvermijdelijk. Op grond van de
internationale regelgeving is de luchtverkeersleiding verplicht om in de
dienstverlening voorrang te geven aan luchtverkeer onder controle van de
luchtverkeersleiding boven het ongecontroleerd luchtverkeer. Dit houdt in dat aan
de kleine luchtvaart geen informatie wordt gegeven over bijvoorbeeld de
weersomstandigheden. Hierover worden luchtruimgebruikers vooraf geïnformeerd
en hiermee moeten ze in hun vluchtvoorbereiding rekening houden. Als het nodig
is, kan de kleine luchtvaart in dit soort situaties wel altijd contact opnemen met de
militaire luchtverkeersleiding.
Nadat in 2016 op 92 dagen sprake was van een beperking van de vluchtinformatie,
is met de sector overlegd. Inmiddels is nu minder vaak sprake van een beperking:
in 2017 was er nog op 33 dagen een beperking. In 2018 heeft zich dit tot nu toe op
vijf dagen voorgedaan. Met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zijn afspraken
gemaakt waardoor bij onvoorziene omstandigheden de dienst incidenteel kan
worden overgedragen.
Vraag 5
Op basis van welke gegevens komt u tot de conclusie, zoals door u verwoord in de
beantwoording van Kamervragen (Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar
2017-2018, nr. 1036) dat bijna 98% van alle vogelaanvaringen plaatsvindt
beneden een hoogte van 3000 voet? Kunt u deze gegevens, ten behoeve van
mogelijke contraexpertise, publiekelijk beschikbaar stellen?
Deze gegevens komen uit de database van het Commando Luchtstrijdkrachten
(CLSK) en betreft informatie over vogelaanvaringen van militaire vliegtuigen. Dit
zijn militaire gegevens, die slechts onder voorwaarden beschikbaar zijn voor
contraexpertise. Zie verder mijn antwoord op vraag 7.
Vraag 6
Hoe lang vliegt het verkeer van en naar Lelystad onder de 3000 voet?
Het verkeer van en naar Lelystad vliegt tussen 9 en 25 km onder de 3000 voet. Dit
is afhankelijk van de richting waarop gestart of geland wordt, de prestaties van het
vliegtuig en weersomstandigheden. Het vliegen onder de 3000 voet is onderdeel
van het standaard vertrek- en naderingspatroon van een vliegtuig naar een
start/landingsbaan. Aan de zuidwestkant zal het verkeer gemiddeld langer onder
de 3000 voet blijven vanwege het bovenliggende luchtruim voor Schipholverkeer.
Vraag 7
Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes voor Lelystad Airport
rekening gehouden met de aanwezigheid van vogels en specifiek de
migratieroutes van (trek)vogels? Op welke manier heeft u bij het opstellen van de
vliegroutes meegenomen dat verschillende vogelsoorten op verschillende
momenten op verschillende locaties en hoogtes vliegen?
In het Luchthavenbesluit van de Luchthaven Lelystad is opgenomen dat aan de
hand van monitoring van de vogelbewegingen indien nodig, beheersmaatregelen
worden genomen om de eventuele kans op vogelaanvaringen te mitigeren.
Hiervoor wordt gedurende 1 jaar (september 2017/september 2018) een
monitoringsonderzoek uitgevoerd tot 6 km buiten de luchthaven. Daarnaast is de
vraag gesteld: “Vormt vogeltrek een risico voor het luchtverkeer van en naar
Lelystad Airport”. De conclusie uit het rapport van Bureau Waardenburg van 9
februari 2018 luidde, dat op hoogten tussen 1800 en 3200 meter er geen sprake is
van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer van en naar de luchthaven
Lelystad. Als laatste is aanvullend onderzoek gestart naar het risico van vogeltrek
voor het luchtverkeer van en naar Lelystad onder de 1800 meter. Dit rapport zal
medio maart 2018 gereed zijn.
Vraag 8
Bent u zich ervan bewust dat de vertrekroute van Lelystad Airport kort na vertrek,
dus bij lage vlieghoogtes, langs verschillende Natura 2000 gebieden (zoals de
Veluwerandmeren) leidt die bekend staan om hun rijke vogelfauna? Op welke
manier heeft u de risico’s van vogelaanvaringen op verschillende onderdelen van
de routes in kaart gebracht? Kunt u weerleggen dat de huidige route, langs/over de
vogelrijke gebieden, de kans op vogelaanvaringen aanzienlijk vergroot ? Op basis
van welke gegevens? Deelt u de mening dat een vogelaanvaring op deze hoogte
niet voldoende ruimte biedt voor een zwaar beladen vliegtuig om terug te keren en
een veilige noodlanding te maken? Kunt u aangeven of en hoe u zo’n scenario
berekend hebt? Bent u bereid zulke scenario’s (vogelaanvaring op de standaard
(relatief lage) hoogte boven vogelrijk gebied zoals de Veluwerandmeren)
uitgebreid in simulatoren na te laten bootsen alvorens over te gaan tot
besluitvorming
Ja, ik ben mij bewust dat de vliegroutes leiden langs Natura 2000 gebieden. De
kans op vogelaanvaringen langs deze gebieden is en wordt onderzocht, zoals ik
heb toegelicht in mijn antwoord op vraag 7. De luchtvaart is zich bewust van het
feit dat het luchtruim wordt gedeeld met vogels wat sinds het ontstaan van de
luchtvaart heeft geleid tot steeds verdergaande internationale eisen die worden
gesteld aan het ontwerp van vliegtuigen, motoren en procedures. Dit alles is
gericht op een zo veilig mogelijke vluchtuitvoering. Het veilig opereren van een
vliegtuig na een motorstoring, als gevolg van een vogelaanvaring, wordt verplicht
standaard in iedere vliegopleiding beoefend.
Vraag 9
Bent u zich ervan bewust dat de huidige routes meerdere zweefvlieglocaties dicht
naderen dan wel kruisen (Aero Club Salland, Zweefvliegclub Noordoostpolder en
Zweefvliegclub Teuge)? Bent u zich ervan bewust dat deze zweefvlieglocaties zijn
gekozen vanwege hun gunstige thermiek? Bent u zich ervan bewust dat vogels ook
veelvuldig gebruik maken van thermiek en dat dit dus ook de locaties zijn waar
(relatief) veel vogels op grotere hoogte aangetroffen kunnen worden? Op welke
manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes rekening gehouden met
thermiek en de risico’s die dat met zich meebrengt voor vogelaanvaringen op
grotere hoogtes? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ja, hiervan ben ik mij bewust. Zie antwoord op vraag 7.
Vraag 10
Kunt u aangeven waar de eindverantwoordelijkheid voor de veiligheid in het
Nederlandse luchtruim ligt? Kunt u ook aangeven, voor zowel de dagelijkse gang
van zaken in het Nederlandse luchtruim als voor het opstellen en doorvoeren van
wijzigen van die dagelijkse gang, welke partijen op welke manier verantwoordelijk
zijn voor welke, op enigerlei aan veiligheid gerelateerde, taken?
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Defensie (in casu
de Staatssecretaris) zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor de inrichting, het
beheer en gebruik van het Nederlandse luchtruim. De Ministers hebben een
gezamenlijke verantwoordelijkheid ten aanzien van de luchtvaartveiligheid.
LVNL, CLSK en Eurocontrol Maastricht (MUAC) zijn aangewezen als
luchtverkeersdienstverleners. Zij hebben een eigenstandige verantwoordelijkheid
om het vliegverkeer veilig en efficiënt af te handelen. De civiele en militaire
toezichthouders zien erop toe dat de luchtverkeersdienstverleners daarbij
handelen in lijn met de daartoe vastgestelde (inter)nationale veiligheidscriteria.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het ministerie van Defensie zijn
het bevoegde gezag voor wijzigingen van het luchtruim of van vliegprocedures. Zij
zullen daartoe onder andere toetsen of een voorgenomen wijziging voldoet aan de
gestelde (internationale)veiligheidscriteria. Deze technisch-operationele toets
wordt uitgevoerd door de civiele respectievelijk militaire toezichthouder.
Initiatiefnemers voor een wijziging in het luchtruim of van vliegprocedures kunnen
zijn de aangewezen luchtverkeersdienstverleners, luchthavenautoriteiten of
-exploitanten, luchtvaartmaatschappijen (AOC houders) en de ministeries zelf.
Europese regelgeving over veiligheidstoezicht op gecertificeerde
luchtverkeersdienstverleners, zoals LVNL, stelt daarnaast eisen ten aanzien van
veiligheidsgerelateerde wijzigingen aan het Air Traffic Management (ATM) systeem.
Zo moet de dienstverlener een veiligheidsargumentatie opstellen en de wijziging
melden aan de National Supervisory Authority (NSA). In Nederland is de NSA taak
belegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).