AH 1496
2020Z25438
Antwoord van minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat), mede namens de minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (ontvangen 1 februari 2021)
Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020-2021, nr. 1417
Vraag 1
Klopt het dat de stikstofberekeningen voor het addendum van de milieueffectrapportage (MER) 2014 van het vliegverkeer voor Lelystad Airport incorrect waren?
Antwoord 1
In de stikstofberekeningen die in het kader van het MER 2014 zijn uitgevoerd voor vliegverkeer is destijds een aantal fouten geconstateerd. Die zijn vervolgens in het MER addendum 2014 hersteld. Zie hiertoe de beantwoording van eerdere Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport[1].
Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief[2] van 3 december 2020 is gebleken dat bij het samenstellen van het invoerbestand voor het bepalen van de stikstofdepositie voor wegverkeer uurintensiteiten uit het verkeersmodel op een verkeerde manier zijn omgerekend naar het totaal aantal voertuigkilometers per jaar en dat is gerekend met de emissiefactoren voor NO2 in plaats van voor NOX. Verder is ook gerekend met een warmte-inhoud van 1 MW voor wegverkeer. Dit betekent dat in het MER addendum 2014 de maximale depositie van het wegverkeer destijds zou zijn uitgekomen op ongeveer 0,2 mol/ha/jaar, in plaats van maximaal 0,05 mol/ha/jaar.
Vraag 2
Waarom is er, nadat het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) al in april 2014 rekende met een warmte-inhoud tussen de 0 en 43 MW, alsnog gekozen om te rekenen met een veel te hoge warmte- inhoud van structureel 43 MW, waardoor de stikstofuitstoot en depositie veel lager uitvielen? Wie heeft dit besluit genomen en hoe kwam deze afweging tot stand?
Antwoord 2
Op 9 maart 2020[3] heb ik in het antwoord op vraag 13 van het lid Kröger (GL) de onderbouwing opgenomen hoe is gekomen tot een warmte-inhoud van 43 MW. In het rapport ‘evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport’[4] geeft de Commissie m.e.r op pagina 9 aan dat er geen dwingend voorschrift is voor de te hanteren warmte-inhoud van emissies door vliegverkeer. Het was aan de initiatiefnemer om een onderbouwde keuze te maken. Voor toekomstige berekeningen hebben de Commissie m.e.r. en het RIVM geadviseerd om, bij berekeningen met het rekenmodel OPS, uit te gaan van een waarde van 0 MW voor de warmte-inhoud van de emissies die tijdens de LTO-cyclus optreden. De stikstofdepositieberekeningen voor de nieuwe passende beoordeling van Lelystad Airport zijn conform dit advies uitgevoerd.
Vraag 3
Kunt u aangeven wat nu de totale emissies en de lokale deposities zijn van het wegverkeer van en naar Lelystad Airport?
Antwoord 3
Zoals gemeld in de Kamerbrief van 3 december[5] zal ik de project specifieke beoordeling met de Kamer delen zodra deze is afgerond.
Vraag 4
Kunt u voor de Kamer reconstrueren waarom er voor het wegverkeer van en naar Lelystad Airport op een gegeven moment is gekozen bepaalde wegen niet mee te nemen, dan weer toe te voegen, later helemaal geen emissies voor het wegverkeer te berekenen en weer later voor een zeer beperkt deel van het wegverkeer?
Antwoord 4
De vraag kan de indruk wekken dat er gaandeweg de berekeningen, keuzes zijn gemaakt om op het ene moment wel en het andere moment geen wegverkeer of op andere wijze mee te nemen. Dat is niet het geval.
Vraag 5
Klopt het dat de Tweede Kamer in 2015 het Luchthavenbesluit Lelystad Airport heeft genomen op (bij nader inzien) incorrecte berekeningen?
Bent u het met de indieners van deze vragen eens dat dit zeer problematisch is en dat hierdoor het Luchthavenbesluit van 2015 nietig moet worden verklaard?
Antwoord 5
In het Luchthavenbesluit 2015 is aangegeven dat het project vergunbaar werd geacht in het kader van de Wet natuurbescherming. Het PAS was daar één van de mogelijke oplossingen voor. Andere uitkomsten van de berekeningen hadden deze conclusie waarschijnlijk niet gewijzigd aangezien de invoering van het PAS aanstaande was en er binnen het PAS voldoende ruimte was gereserveerd voor prioritaire projecten. Voor wegverkeer was een aparte voorziening opgenomen in het PAS. Het PAS bood daarmee de juridische zekerheid dat de totale projecteffecten niet zouden leiden tot significant negatieve gevolgen voor de natuur.
Aangezien het PAS is komen te vervallen moet opnieuw aangetoond worden dat het project voldoet aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming. Hiertoe worden de stikstofdepositieberekeningen voor de passende beoordeling van Lelystad Airport volgens de actuele inzichten met het voorgeschreven modelinstrumentarium uitgevoerd conform het advies van de Commissie m.e.r. en het RIVM.
Vraag 6
Klopt het dat de PAS-melding uit 2019 ook op basis van deze incorrecte warmte-inhoud en te een lage verkeersbijdrage is gedaan, terwijl inmiddels al ruim vijf jaar bekend was dat hierdoor de stikstofdepositie veel te laag zou uit vallen? Vindt u dit handelen te goeder trouw?
Antwoord 6
In de adviezen van de Commissie m.e.r. over het MER 2014 en addendum MER 2014[8] en de actualisatie van het MER 2018[9] zijn destijds geen opmerkingen gemaakt over de afbakening voor wegverkeer en warmte. Er was derhalve geen aanleiding om te veronderstellen dat de depositieberekeningen bijgesteld moesten worden. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 heeft de Commissie m.e.r. opmerkingen gemaakt over de warmte-inhoud en de afbakening voor wegverkeer in haar advies van 31 maart 2020[10]. Daarover concludeert zij dat deze inzichten de facto volgens de destijds geldende regels geen consequenties hadden gehad voor de uitvoerbaarheid van het project, aangezien er binnen het PAS voldoende ruimte voor prioritaire projecten was gereserveerd. In het PAS was Lelystad Airport aangemerkt als prioritair project waarmee geborgd was dat het project kon voldoen aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming.
Ik veronderstel mede daarom dat de stikstofberekeningen en de PAS-melding die door Lelystad Airport zijn ingediend te goeder trouw zijn uitgevoerd.
Vraag 7
Bent u het met de vragenstellers eens dat hierdoor de PAS-melding uit 2019 moet komen te vervallen en er dus geen basis is om deze melding te legaliseren?
Antwoord 7
In de beantwoording van Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport [11](11 juni 2020, vraag 52) is aangegeven dat de melding van Lelystad Airport voldoet aan de criteria die in de Kamerbrief van 13 november 2019[12] zijn vastgesteld om te bepalen welke meldingen gelegaliseerd worden. In de Kamerbrief van 24 april 2020[13] heb ik uw Kamer aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. Wanneer het legalisatietraject van de melding van Lelystad Airport is afgerond zal ik uw Kamer hierover informeren.
[1] Kamerstuk 31 936, nr. 784
[2] Kamerstuk 31 936, nr. 821
[3] Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 2061
[4] Kamerstuk 31 936, nr. 732
[5] Kamerstuk 31 936, nr. 821
[6] Kamerstuk 31 936, nr. 477
[7] Kamerstuk 31 936, nr. 732
[8]https://www.commissiemer.nl/adviezen/2792
[9] Kamerstuk 31 936, nr. 477
[10] Kamerstuk 31 936, nr. 732
[11] Kamerstuk 31 936, nr. 784
[12] Kamerstuk 35 334, nr. 1
[13] Kamerstuk 35 334, nr. 87
