2019Z07942
Vragen van de leden Kröger (GroenLinks), Schonis (D66) en Gijs van Dijk
(PvdA) aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat over het
rondetafelgesprek inzake MSC Zoe (ingezonden 17 april 2019)
-
Bij hoeveel van de circa 110 schepen die jaarlijks worden geïnspecteerd
door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), worden ernstige
gebreken vastgesteld, die potentieel de veiligheid van mens en milieu
in gevaar brengen? Hoeveel boetes of andere sancties zijn hiervoor
uitgedeeld?
-
Komen schepen, reders en sjorbedrijven waarbij eerder overtredingen
zijn vastgesteld, onder verscherpt toezicht?
-
Als de 'lashing rods' waarmee de containers vastzitten zo gemaakt
moeten zijn dat containers bij te veel slagzij losbreken en overboord
slaan om te voorkomen dat het schip kapseist, is dan de stapel
containers niet sowieso te hoog? Moeten de marges voor veilig laden en
varen niet veel ruimer zijn, zodat het bewust laten losscheuren bij
‘normaal’ ruig weer niet voorkomt?
-
Waarom komt er geen speciale plek op schepen voor containers met
gevaarlijke lading, waar ze wel buiten, maar ook laag en in lage stacks
staan, zodat ze een gering risico voor het schip vormen, maar ook niet
snel overboord slaan?
-
Ten koste van welke andere controlerende taak van de ILT gaat het
aangekondigde extra toezicht op het veilig vastzetten van lading?
-
Welke (persoonlijke) privacyissues zijn gemoeid met de
vertrouwelijkheid van vrachtbrieven en ladingen? Kunnen
ladingdeclaraties en vrachtbrieven niet zo geanonimiseerd of gecodeerd
worden dat de inhoud van een container wel bekend of opvraagbaar is,
maar de details van de eigenaar niet? Welk bezwaar zou hiertegen zijn?
-
Welke regels en internationale afspraken moeten worden gewijzigd om de
inhoud van containers en hele scheepsladingen bij calamiteiten snel
beschikbaar te krijgen?
-
Zijn de vrachtbrieven en de inhoud van schepen en containers ook
onbekend en niet beschikbaar voor de douane? Zo nee, waarom dan wel
voor andere overheidsdiensten?
-
Klopt het dat het steeds drukker wordt op de scheepvaartroutes langs
Nederland? Klopt het dat daarmee ook het risico op ongelukken met grote
(container)schepen is toegenomen? Kunt u toelichten op welke manier
deze toename van risico’s wordt geadresseerd?
-
Welke risico’s zouden erbij komen als alle grote (container)schepen
worden verplicht om de verder gelegen vaarroute van Oost-Friesland
Stelsel en German Bight Western Approach te nemen? Bent u bereid dit
bij de International Maritime Organization (IMO) aan te kaarten?
-
Op welke manier en door wie wordt er gecontroleerd of schepen wel de
juiste routes bevaren? Hoe wordt hierop gehandhaafd?
-
Is er contact geweest met de herkomsthaven van de MSC Zoe en wordt daar
onderzoek gedaan naar de oorzaak en/of de eigen rol in deze ramp?
-
Zijn er verscherpte veiligheidseisen voor containers met gevaarlijke
lading en, zo ja, waar bestaan deze uit? Bent u bereid om extra eisen,
zoals stevigheid en traceerbaarheid via GPS en sonar, op te nemen als
eis en te bespreken in internationaal verband?
-
Welke extra eisen aan de veiligheid van schepen en lading kan Nederland
stellen aan schepen die ons land passeren zonder hier aan te meren? Tot
hoever strekt de bevoegdheid van de Kustwacht en andere diensten om
schepen op zee te controleren en gebeurt dit ook?
-
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Maritiem op
29 mei 2019?