Geachte voorzitter,
Bij dezen doe ik u de antwoorden toekomen op de vragen van het lid Kröger
(GroenLinks) over het bericht ‘Onderzoek naar groei vliegveld Rotterdam
rammelt’ (ingezonden 16 juli 2018).
Vraag 1
Kent u het bericht 'Onderzoek naar groei vliegveld Rotterdam rammelt’? [1]
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Deugt de werkwijze van het bureau dat destijds de maatschappelijke
kosten-batenanalyse (MKBA) heeft verricht, gezien het feit dat volgens de
geciteerde onderzoekers de opbrengsten worden overschat en de
maatschappelijke kosten worden onderschat en zij spreken van 'aantoonbare
vooringenomenheid'? Moet de werkwijze niet transparanter? Kunnen de
berekeningen, bronnen en methodes gepubliceerd worden? Kan de luchthaven
verzocht worden om een second opinion van de MKBA te laten doen?
Antwoord 2
De luchthaven Rotterdam The Hague Airport heeft op 15 maart 2016 haar
groeiplannen openbaar gemaakt. Ter onderbouwing daarvan zijn door de
luchthaven een Milieueffectrapport (MER) en economische onderbouwing
(waaronder een MKBA) opgesteld. Ik heb uw Kamer daar eerder over
geïnformeerd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015 – 2016, nr. 2019 en
nr. 3546). Mijn ministerie heeft ten behoeve van dit traject gevraagd om
een toetsing van het MER (door de Commissie voor de m.e.r.) en een toetsing
van de economische onderbouwing (door een extern bureau). Beide toetsingen
zijn in juni 2016 afgerond.
Ik wacht een aanvraag voor een luchthavenbesluit van de luchthaven af en
zal op dat moment inhoudelijk een afweging maken op basis van alle
informatie die er ligt. Die aanvraag zal vergezeld gaan van een definitief
MER en een definitieve economische onderbouwing (en MKBA). Een ontwerp
luchthavenbesluit wordt uw Kamer in voorhang aangeboden.
De directie van de luchthaven RTHA heeft mij desgevraagd meegedeeld dat zij
de MKBA uit 2016 zal actualiseren en dat zij daarbij zal ingaan op de
contra-expertise in opdracht van de Vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast
Rotterdam (BTV) evenals op andere reeds uitgevoerde toetsingen. De directie
van RTHA zal ook de gebruikte berekeningen, bronnen en methodes openbaar
maken. Ook in de toetsing van de economische onderbouwing die ik ten
behoeve van vaststelling van het luchthavenbesluit zal doen, zal ik de
reeds uitgevoerde toetsingen en contra-expertises betrekken.
Vraag 3
Moet er, gezien het feit dat de kosten voor de omgeving volgens de
geciteerde onderzoekers veel hoger zijn dan wat de MKBA berekende, o.a.
omdat de kosten van de klimaatschade te laag zijn ingeschaald, geen
standaard komen voor de berekening van de klimaatschade van de luchtvaart?
Antwoord 3
Voor wat betreft het waarderen van effecten op het milieu geldt sinds 2017
een aanvullende nieuwe standaard, die uitwerkt hoe effecten op het milieu
in een MKBA berekend dienen te worden. Dit is de werkwijzer MKBA (CE Delft,
2017). Ik heb de luchthaven verzocht de actualisatie van de MKBA te doen op
basis van de geldende richtlijnen.
Zie verder mijn antwoord op vraag 5.
Vraag 4
Hoe verhoudt de kritiek van de geciteerde onderzoekers zich tot de recente
berekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) met betrekking
tot de milieu- en gezondheidskosten door o.a. verkeer en luchtvaart?
Vraag 5
Hoe wordt nu gezondheidsschade door luchtvervuiling of lawaai meegenomen in
MKBA-berekeningen? Hoe is dit meegenomen in de MKBA van Rotterdam The Hague
Airport (RTHA)? Hoe is dit meegenomen bij Lelystad? Hoe wordt dit
meegenomen bij Schiphol?
Antwoord 4 en 5
Voor luchthavens geldt het volgende. Op grond van de genoemde leidraad
maatschappelijke kosten en batenanalyses wordt aangenomen dat
geluidsoverlast als gevolg van vliegverkeer is gekwantificeerd door te
kijken naar de waardedaling voor woningen. Aangenomen is dat deze
waardedaling onder andere ook het verminderd woongenot en het effect op
gezondheid representeert. Het effect van emissies (stikstofoxide,
zwaveldioxide, fijnstof en vluchtige organische stoffen) op luchtkwaliteit
is ook gewaardeerd. Omdat het effect vooral lokaal is, is alleen de
uitstoot tijdens het starten en landen op de Nederlandse luchthavens
meegenomen. De klimaateffecten zijn gewaardeerd op basis van de
CO2-uitstoot. Er is gekozen voor een benadering waarbij de helft van de
CO2-uitstoot van een vlucht van en naar Nederlandse luchthavens is
toegerekend aan Nederland. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen Europese
en intercontinentale vluchten vanwege de grootte van het vliegtuig en het
aantal kilometers dat een vliegtuig aflegt.
Vraag 6
Hoe wordt in dergelijke onderzoeken het verlies aan gezondheid en
levensverwachting van omwonenden gewaardeerd, ten opzichte van de
toegenomen omzet en winst?
Antwoord 6
Hiertoe verwijs ik naar Hoofdstuk 5 en bijlage C.2 van de Werkwijzer MKBA
bij Milieu, CE Delft (2017). Op 4 september 2017 is de werkwijzer u door de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aangeboden (Tweede Kamer,
vergaderjaar 2017-2018, 28663, nr. 70). [2]
Vraag 7
Heeft het verlies aan woningwaarde, dat volgens de onderzoekers te laag is
berekend, mogelijk juridische gevolgen? Hebben omwonenden een terechte
claim tegen de luchthaven? Wie moet het waardeverlies compenseren?
Antwoord 7
Op grond van de Wet luchtvaart komt door het luchthavenbesluit veroorzaakte
schade onder de in artikel 8.31, eerste lid, geformuleerde omstandigheden,
voor rekening van het Rijk. Het gaat dan om schade die redelijkerwijs niet
of niet geheel ten laste van de benadeelde behoort te blijven en waarvan de
vergoeding niet of niet voldoende op andere wijze is verzekerd.
Belanghebbenden kunnen daarvoor een aanvraag indienen. Dan wordt beoordeeld
in hoeverre aanspraak op schadevergoeding bestaat.
Vraag 8
Klopt het dat de groei van de luchthaven vooral ten goede komt aan de
luchthaven zelf en dat er verder weinig baten voor de omgeving zijn? Kan
dit worden gekwantificeerd? Geldt dit ook voor andere regionale
luchthavens?
Antwoord 8
Dit zijn zaken die onderzocht worden in de te actualiseren MKBA. In
algemene zin geldt voor alle regionale luchthavens dat een eventuele
ontwikkeling altijd economische effecten (het bedrijfsbelang en economische
effecten als werkgelegenheid, impact op vestigingsklimaat en
reistijdeffecten) en milieueffecten (zoals geluid, externe veiligheid en
luchtkwaliteit) genereert. Die zullen dan ook altijd bij de afwegingen
worden betrokken.
Vraag 9
Moet de omgeving niet meeprofiteren van de luchthaven om zo lusten en
lasten eerlijk te verdelen? Hoe zouden de getroffen omwonenden kunnen delen
in de winsten en andere baten? Heeft RTHA omgevingsfondsen, zoals deze voor
windprojecten ook vaak bestaan?
Antwoord 9
Werkgelegenheid in de omliggende gemeenten is een van de eerste lusten van
een luchthaven. RTHA heeft geen omgevingsfonds of iets vergelijkbaars. Wel
is de luchthaven een innovatieprogramma gestart om samen met bedrijven,
onderzoeks- en onderwijsinstellingen in haar regio de Kennis uit te
wisselen, als living lab voor nieuwe ontwikkelingen te dienen.
Vraag 10
Deelt u de mening van de onderzoekers dat het 'niet verantwoord' is om op
basis van deze MKBA beslissingen over groei te nemen en dat deze eigenlijk
over moet?
Antwoord 10
Zie mijn antwoord op vraag 2.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,
drs. C. van Nieuwenhuizen Wijbenga