Hierbij bied ik u de antwoorden aan op de vragen van het lid Paternotte (D66) aan
de minister van Infrastructuur en Waterstaat over giftige dampen aan boord van
vliegtuigen naar aanleiding van de uitzending van Zembla op 8 november 2017
(ingezonden 10 november 2017).
Vraag 1
Bent u bekend met de uitzending van ZEMBLA over giftige dampen aan boord van
vliegtuigen?1
Ja.
Vraag 2
Kunt u zich herinneren dat u in mei 2015 reeds bent verzocht2
te reageren op een
(vervolg)onderzoek van het Academisch Medisch Centrum (AMC)3
over de relatie
tussen vluchtige stoffen en de klachten bij twaalf personeelsleden van
luchtvaartmaatschappijen, waarop u aangaf een internationale aanpak voor te
staan alvorens actie op nationaal niveau te kunnen/willen nemen?4
Ja
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat ondanks de aangenomen motie Hachchi
luchtvaartmaatschappijen überhaupt pas vanaf november 2015 wettelijk verplicht
zijn om informatie over geurincidenten te delen met Analysebureau
Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)5
.
Luchtvaartmaatschappijen zijn vanaf 15 november 2015, op grond van EUverordening
376/2014, verplicht om naast het melden van het voorval zelf, ook de
analyse van het onderzoek naar de oorzaak van geurvoorvallen te overleggen.
Deze analyse is alleen verplicht wanneer er sprake is van een belangrijk feitelijk of
potentieel veiligheidsrisico. De luchtvaartmaatschappijen zijn bij brief d.d.
9 juli 2015, vooruitlopend op deze verplichting, verzocht om op vrijwillige basis de
oorzaakanalyses van geurvoorvallen aan het ABL toe te sturen. Hiermee is
uitvoering gegeven aan de bedoelde motie van het lid Hachchi.
Vraag 4
Kunt u voorts aangeven of het ABL sinds eind 2015 het aantal piloten in beeld
heeft die mogelijk lijden aan de gevolgen van het zogeheten aerotoxisch
syndroom? Zo nee, hoe kan dat? Zo ja, kunt u aangeven wat de inspectiedienst
gedaan heeft om te toetsen of deze piloten wel of niet geschikt waren/zijn om te
vliegen?
Nee, het ABL registreert geen ziekmeldingen of ziektegegevens van piloten.
Luchtvaartmaatschappijen zijn ook niet verplicht dergelijke gegevens over piloten
aan het ABL te melden. De rol van het ABL is om samen met de sector vroegtijdig
lering te trekken uit geurvoorvallen om de luchtvaartveiligheid te verbeteren.
Een piloot is verplicht zich te onthouden van het uitvoeren van zijn taken indien de
veiligheid van het luchtverkeer in het geding is. De ILT keurt zelf geen piloten, dat
is de taak van gecertificeerde luchtvaartmedische keuringsartsen. Een vlieger
heeft de wettelijke plicht om zich bij ziekte die hem niet in staat stelt om op een
veilige manier te kunnen vliegen, te melden bij zijn keuringsarts (EU 1187/2011,
MED.A.020). De keuringsarts zal op medische gronden vaststellen of een piloot in
staat is om zijn functie uit te oefenen.
De luchtvaartmaatschappijen zijn op grond van de Arbeidsomstandighedenwet
bovendien verantwoordelijk voor goede arbeidsomstandigheden. Zo dient een
werkgever onder andere de arbeidsrisico’s in kaart te brengen in hun Risicoinventarisatie
en -evaluatie (RI&E). De inspectie SZW ziet daarop toe.
Vraag 5
Kunt u zich voorts herinneren dat u in 2015 de Nationale Adviesgroep Cabinelucht
(NAC) instelde, met daarin verschillende stakeholders zoals
luchtvaartmaatschappijen, vakbonden en onderzoeksinstituten, om u onder
andere van advies te voorzien over de aard, ernst en aanpak van dit probleem?
Ja. Bij brief van 2 juni 2015 is de Kamer geïnformeerd over het instellen van de
NAC.
Vraag 6
Deelt u de mening dat deze adviesgroep zich onafhankelijk moet opstellen en u
van onafhankelijk, wetenschappelijk advies moet voorzien? Hoe beoordeelt u in
dat verband het geen over die onafhankelijkheid wordt gezegd in de uitzending
van ZEMBLA?
Vanwege het belang van de onafhankelijkheid van deze adviesgroep, is bij de
oprichting van de NAC besloten om deze onder te brengen bij het bij wet
ingestelde Overlegorgaan Infrastructuur en Milieu (OIM). De NAC heeft een
onafhankelijke voorzitter en secretaris. De NAC is evenwichtig en gebalanceerd
samengesteld uit vertegenwoordigers van werkgevers (KLM/Corendon),
vertegenwoordigers van werknemersorganisaties (FNV/VNV/VNC/NVLT) en
vertegenwoordigers van onderzoeksinstituten (RIVM/TNO/NLR).
De stelling dat de onafhankelijkheid van de NAC onvoldoende gewaarborgd is door
een onevenredige vertegenwoordiging van werkgevers, is dan ook niet terecht.
Vraag 7
Deelt u de mening dat het vreemd is dat dit adviesorgaan – zoals uit de uitzending
van ZEMBLA blijkt – klaarblijkelijk niet op de hoogte is van het aantal piloten in
Nederland dat claimt last te ondervinden of in het ergste geval ziek te zijn
geworden van giftige dampen aan boord? Zo nee, waarom niet?
De NAC is enkel op de hoogte van die piloten die hiervan ook melding hebben
gemaakt bij de ILT, luchtvaartmaatschappijen of vakbonden. Zowel de
luchtvaartmaatschappijen als vakbonden participeren in de NAC en delen deze
informatie indien noodzakelijk.
De ILT heeft naar aanleiding van een eerdere uitzending van Zembla (mei 2013)
over de gevaren van mogelijke vervuilde cabinelucht in vliegtuigen, een oproep
gedaan aan piloten om gerelateerde klachten op vrijwillige basis rechtstreeks bij
de ILT te melden. Het aantal ontvangen meldingen door ILT is zeer beperkt
gebleven. De NAC wordt op de hoogte gesteld van het aantal ontvangen
meldingen bij de ILT.
Vraag 8
Kunt u inmiddels met zekerheid stellen dat er geen verband bestaat tussen
gezondheidsklachten en de cabinelucht c.q. kunt u stellen dat u het aerotoxisch
syndroom niet erkent? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot lopend onderzoek? Zo nee,
deelt u voorts de mening dat er vanuit het voorzorgsbeginsel uiterst zorgvuldig
omgegaan moet worden met piloten die claimen last te hebben van het
aerotoxisch syndroom?
Diverse wetenschappelijke onderzoeken hebben tot op heden geen verband
kunnen aantonen tussen de gezondheidsklachten en chemische stoffen in de
cabinelucht. Het onderzoek van het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten
(NCvB), waarover de Tweede Kamer in februari 2015 is geïnformeerd, concludeert
ook dat er onvoldoende bewijs is om te spreken van een beroepsziekte,
veroorzaakt door blootstelling aan giftige stoffen in de cabine of cockpit. Nader
internationaal onderzoek blijft noodzakelijk om een causaal verband definitief uit
te kunnen sluiten dan wel vast te kunnen stellen. Het gaat om een driejarige
vervolgstudie, die EASA samen met het directoraat-generaal MOVE uitvoert. Deze
studie is begin 2017 gestart.
Ongeacht de aard en oorzaak van de klachten van een piloot, dient de
luchtvaartmedische keuringsarts bij de vaststelling of een piloot op medische
gronden geschikt is, altijd de uiterste zorgvuldigheid in acht te nemen.
Vraag 9
Wist u of had u kunnen weten dat er in Nederland piloten zijn die vliegen terwijl zij
mogelijk hinder ondervinden door hoofdpijn, evenwichtsstoornissen en een
vertraagde reactiesnelheid ten gevolge van giftige dampen aan boord, met alle
risico’s van dien? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie heeft u in het verleden
richting de desbetreffende luchtvaartmaatschappij(en) ondernomen om deze
risico’s weg te nemen?
Er zijn geen gevallen van Nederlandse piloten bekend die niet in staat zijn om te
vliegen en desondanks hun functie uitoefenen. Het is de verantwoordelijkheid van
een piloot om zich te onthouden van het uitvoeren van zijn taken indien de
veiligheid van het luchtverkeer in het geding is. Bovendien heeft een vlieger de
wettelijke verplichting om zich bij ziekte te melden bij zijn keuringsarts.
Luchtvaartmaatschappijen zijn daarnaast wettelijk verplicht erop toe te zien dat al
datgene wordt gedaan, wat in hun vermogen ligt om ernstige lichamelijke of
geestelijke vermoeidheid van de leden van het boordpersoneel bij de bediening
van luchtvaartuigen te voorkomen. Het ondergaan van periodieke medische
keuringen is hier onderdeel van.
Tussen de ILT en de Inspectie SZW is overeengekomen dat de ILT tijdens haar
reguliere audits bij luchtvaartmaatschappijen ook aandacht besteedt aan de vraag
of toxic fumes zijn opgenomen in het RI&E-beleid en wat met eventueel ontvangen
klachten is gedaan.
Vraag 10
Bent u van mening dat u, met de kennis van nu en het voorzorgsbeginsel ten
aanzien van de vliegveiligheid in acht nemend, dit probleem tijdig en voldoende
serieus heeft genomen? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot de berichtgeving van
ZEMBLA?
Ja. In 2015 is er een Nationale Adviesgroep Cabinelucht ingesteld die mij actief
informeert en adviseert op dit terrein. Daarnaast zijn er nationaal verschillende
acties ondernomen zoals aangegeven in vraag 3, 7, 8 en 9. Internationaal
participeert Nederland in vier lopende Europese onderzoekstrajecten. Hiermee is
tijdig en voldoende serieus aandacht aan deze problematiek gegeven.
Vraag 11
Welke concrete actie gaat u nu ondernemen om zeker te stellen dat er in
Nederland geen piloten vliegen die mogelijk hinder ondervinden door hoofdpijn,
evenwichtsstoornissen en een vertraagde reactiesnelheid ten gevolge van giftige
dampen aan boord, met alle risico’s van dien?
De veiligheid in de luchtvaart en de gezondheid van vliegers staan voorop. Op
korte termijn wordt een tweede adviesrapportage van de NAC afgerond. De NAC
heeft ook de opdracht gekregen te adviseren over het nemen van eventuele
aanvullende acties. Ik wacht deze rapportage af.
Zoals eerder is aangegeven is het causaal verband tussen cabinelucht en
gezondheidsproblemen tot op heden niet vastgesteld. Daarnaast is, zoals in
antwoord 4 en 9 is aangeven, voldoende gewaarborgd dat piloten hun functie niet
uitoefenen wanneer zij hiervoor niet geschikt zijn.
Naast deze verantwoordelijkheid van luchtvaartmaatschappijen, is er vanuit de
overheid toezicht op de Arbeidsomstandighedenwet, die valt onder de
verantwoordelijkheid van de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid.
Vliegtuigen worden gebouwd op basis van internationale regels en door
internationale luchtvaartinstanties, zoals onder andere de European Aviation
Safety Agency (EASA), gecertificeerd op de verschillende veiligheidsaspecten. Het
betreft dus een problematiek die internationaal moet worden bepaald. Vanuit de
verantwoordelijkheid voor luchtvaart is het ministerie van IenW hierbij betrokken.
Vraag 12
Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Ja.
1 Uitzending ZEMBLA, 8 november 2017, ‘ZEMBLA onthult: zwijgcontract voor KLM-piloot
over giftige lucht’ (https://zembla.bnnvara.nl/nieuws/zembla-onthult-zwijgcontract-voor-klmpiloot-over-giftige-lucht).
2 Handelingen Tweede Kamer, Vergaderjaar 2014-2015, nr. 84, Regeling van
werkzaamheden
3 Website AMC, 4 mei 2015 (https://www.amc.nl/web/HetAMC/Nieuws/Nieuwsoverzicht/Nieuws/AMC-onderzoek-naar-personeel-in-vliegtuigen.htm)
4 Kamerstuk 31936, nr. 270
5 Kamerstuk 31936, nr. 283